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作者: 張重鋼 2020年11月23日 03:15
在這本出人意料的暢銷書《尋找中國》中，《紐約客》駐中國記者彼得·海斯勒敏銳地描述了各種速度。“中國發展變化的速度是中國地圖必須面對的最大挑戰。”修橋鋪路的速度，公路標志上的速度，傳送帶的速度，甚至人們敬酒的速度。
速度感似乎成了外界感知中國的入口。今年雙11購物嘉年華1號0點開始。凌晨0點35分，就在消費者開始支付最后一筆貨款的五分鐘后，菜鳥宣布杭州蕭山的李先生收到了送達的包裹，刷新了雙倍11的物流速度。在過去的10年里，中國的物流業和電子商務相互促進，B2C物流網絡首次建立。快遞的速度引爆了中國電子商務的快速發展，傳統互聯網走向了高速數字消費互聯網時代。但是對于卡車司機來說，速度上限似乎總是鎖定在每小時100公里。
該改變了。中國公路物流的主干和分支，大大小小，構成了中國經濟的毛細血管。經濟運行是否順暢，取決于毛細血管的輸送效率。據國家郵政局統計，中國國內快遞業連續五年平均增長43.5%，業務規模位居世界第二，僅次于美國。
最后一英里的城市分布速度似乎是每個人最關心的問題。但是很少有人認真觀察到中國的卡車數量從2005年的587萬輛增加到現在的近1500萬輛。在電子商務快速增長的背后，80%的道路運輸是1500萬卡車和3000萬卡車司機艱辛的結果。
今天在淘寶點擊鼠標下單，對于一個人，一輛車來說，可能是長途旅行的開始。生產端大宗貨物、中間原材料、成品的批發運輸，帶動10倍以上的卡車在路上狂奔。但是公路運輸對常住人口來說不是一份體面的工作。90%以上的司機是個體戶，95%具有高中及以下文化程度；貨源不穩定，運費收入低；做一個四海為家的人，少聚多散。
從運力組織規模分布來看，根據交通協會研究院發布的《2018中國道路運輸大數據報告》，92.8%的運力組織車輛不足5輛，100輛以上的大中型車隊僅占0.4%。擁有大型自有車輛的運輸企業，在中國可視為“珍稀動物”。高度市場化的行業就業門檻低，組織化程度低。依然鐫刻著傳統而廣泛的背景。問題的根源甚至可以追溯到近三十年前。
此前，個體戶在購買車輛后，不能將經營資質放在自己名下，需要打電話治療。關聯公司為司機辦理車輛過戶、年審、貸款、保險等事宜。在此期間，政府對行業的監管大多是通過對關聯公司的監管。最大的缺點是關聯公司是車輛的名義車主。于是出現了隨機收費、虛開發票等一系列灰色利益鏈。發票流、業務流和資金流的分離使行業處于“分散和混亂”的現象。
2014年左右，“互聯網+”颶風席卷全球。沒有房間，Airbnb已經成為世界上最大的酒店；沒有車，優步已經成為世界上最大的出租車公司。中國消費端的變化也傳導到了B端供應鏈市場，行業變革的時候到了。2016年前后，中國 物流 領域出現了“無車承運人”。顧名思義，即使沒有車輛，也可以從事貨物運輸，依托數字技術搭建的物流信息平臺，具備集體調度能力。
2020年，這個概念將升級為“網絡貨運”。“這代表著道路運輸業進入了數字化發展、數字化控制、數字化升級的狀態。”據陸閣創始人馮雷介紹，這是唯一一個擁有頂級設計的數字產業。
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